Pourquoi devrais-je utiliser des pneus cloutés pour la conduite hivernale ?

Introduits aux États-Unis dans les années 1960, les crampons métalliques pouvant être insérés dans les pneus ont été développés pour améliorer la traction sur les routes les plus glissantes… la glace. Les crampons ont été conçus pour utiliser le poids du véhicule et les forces centrifuges pour fournir une meilleure traction sur la glace lorsqu'ils s'écrasaient à plusieurs reprises sur la surface de conduite. Cependant, lorsque la route n'était pas recouverte de neige ou de glace, les crampons des pneus s'écrasaient bruyamment sur la route elle-même. Les pneus à crampons sont donc bons pour la traction sur la glace, mais pas pour les routes.

L'utilisation de pneus cloutés coûterait chaque année des millions de dollars aux contribuables en usure des routes. De plus, lorsque les pneus cloutés s'ébréchent dans le béton, ils finissent par creuser des ornières dans la route qui se remplissent d'eau et créent un risque d'aquaplanage en cas de pluie. Cela a incité les États à interdire complètement les pneus d'hiver cloutés ou à les limiter à une utilisation saisonnière.

Outre les dégâts causés aux routes, la pollution de l'air a contribué à l'interdiction des pneus cloutés au Japon, où l'on a mesuré la poussière de béton dans l'air le long des autoroutes très fréquentées en hiver. Cela a immédiatement conduit les fabricants de pneus japonais à développer des pneus d'hiver sans clous qui utilisent des composés de caoutchouc spéciaux à la place des clous pour améliorer la traction sur la glace. Cependant, aucun de ces pneus sans clous ne peut égaler totalement la traction d'un pneu clouté sur tous les types de glace.

Les crampons de pneus sont constitués de deux parties principales. La tige en carbure de tungstène est l'élément qui dépasse de la bande de roulement du pneu et entre en contact avec la surface de la chaussée. La partie extérieure du crampon est une enveloppe ou un corps métallique cylindrique qui est maintenu dans le caoutchouc de la bande de roulement du pneu par une bride à la base.

Seuls les pneus neufs qui n'ont jamais roulé peuvent être cloutés. Les pneus déjà utilisés ne peuvent pas être cloutés ni re-cloués. Cette pratique risque d'endommager gravement les pneus en raison de longueurs de crampons incorrectes et/ou de débris invisibles (sable, cendres, sel ou pierres) coincés sous le crampon dans le trou moulé.

Les pneus à crampons étant fabriqués avec des profondeurs de bande de roulement différentes, les crampons sont fabriqués en différentes longueurs qui doivent correspondre à la profondeur des trous moulés dans le pneu (voir l'illustration ci-dessous). Les tailles de crampons sont identifiées par leur numéro TSMI (Tire Stud Manufacture Index) ou par la longueur totale du crampon en millimètres (mm). Les nouveaux crampons sont codés par couleur pour faciliter leur identification.

Insertion de goujon

En général, 80 à 100 crampons par pneu sont insérés dans des trous moulés dans la bande de roulement du pneu. Un outil spécial étale le caoutchouc et insère le crampon.

Cette illustration montre un trou de goujon moulé dans la bande de roulement lors de la fabrication, ainsi que des crampons correctement installés, insérés trop peu ou trop profondément.

Les images suivantes montrent des pneus correctement cloutés, ainsi que ceux où les clous ont été volontairement insérés trop peu ou trop profondément.

Les pneus à crampons sont conçus pour s'user à un rythme similaire à celui du caoutchouc de la bande de roulement, les crampons en carbure de tungstène s'usant un peu plus lentement que les boîtiers métalliques qui les entourent. Cela permet au crampon de continuer à s'enfoncer dans la glace à mesure que le pneu s'use. Cependant, comme pour tous les pneus, une fois que les pneus à crampons s'usent jusqu'à environ 5/32 po de la profondeur de bande de roulement restante, ils perdent leur efficacité dans la neige profonde et un nouveau jeu de pneus doit être installé si la conduite dans la neige profonde est toujours prévue.