{"id":22900,"date":"2023-10-14T18:54:52","date_gmt":"2023-10-14T22:54:52","guid":{"rendered":"https:\/\/www.marchedupneu.ca\/?p=22900"},"modified":"2023-10-14T18:54:52","modified_gmt":"2023-10-14T22:54:52","slug":"why-should-i-use-studded-tires-for-winter-driving","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/garagematchcanada.ca\/estimates\/blog\/fr\/pourquoi-devrais-je-utiliser-des-pneus-clout%c3%a9s-pour-la-conduite-en-hiver\/","title":{"rendered":"Pourquoi devrais-je utiliser des pneus clout\u00e9s pour la conduite hivernale ?"},"content":{"rendered":"
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Pourquoi devrais-je utiliser des pneus clout\u00e9s pour la conduite hivernale ?<\/h2>\n<\/div>\n
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Introduits aux \u00c9tats-Unis dans les ann\u00e9es 1960, les crampons m\u00e9talliques pouvant \u00eatre ins\u00e9r\u00e9s dans les pneus ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9velopp\u00e9s pour am\u00e9liorer la traction sur les routes les plus glissantes\u2026 la glace. Les crampons ont \u00e9t\u00e9 con\u00e7us pour utiliser le poids du v\u00e9hicule et les forces centrifuges pour fournir une meilleure traction sur la glace lorsqu'ils s'\u00e9crasaient \u00e0 plusieurs reprises sur la surface de conduite. Cependant, lorsque la route n'\u00e9tait pas recouverte de neige ou de glace, les crampons des pneus s'\u00e9crasaient bruyamment sur la route elle-m\u00eame. Les pneus \u00e0 crampons sont donc bons pour la traction sur la glace, mais pas pour les routes.<\/p>\n

L'utilisation de pneus clout\u00e9s co\u00fbterait chaque ann\u00e9e des millions de dollars aux contribuables en usure des routes. De plus, lorsque les pneus clout\u00e9s s'\u00e9br\u00e9chent dans le b\u00e9ton, ils finissent par creuser des orni\u00e8res dans la route qui se remplissent d'eau et cr\u00e9ent un risque d'aquaplanage en cas de pluie. Cela a incit\u00e9 les \u00c9tats \u00e0 interdire compl\u00e8tement les pneus d'hiver clout\u00e9s ou \u00e0 les limiter \u00e0 une utilisation saisonni\u00e8re.<\/p>\n

Outre les d\u00e9g\u00e2ts caus\u00e9s aux routes, la pollution de l'air a contribu\u00e9 \u00e0 l'interdiction des pneus clout\u00e9s au Japon, o\u00f9 l'on a mesur\u00e9 la poussi\u00e8re de b\u00e9ton dans l'air le long des autoroutes tr\u00e8s fr\u00e9quent\u00e9es en hiver. Cela a imm\u00e9diatement conduit les fabricants de pneus japonais \u00e0 d\u00e9velopper des pneus d'hiver sans clous qui utilisent des compos\u00e9s de caoutchouc sp\u00e9ciaux \u00e0 la place des clous pour am\u00e9liorer la traction sur la glace. Cependant, aucun de ces pneus sans clous ne peut \u00e9galer totalement la traction d'un pneu clout\u00e9 sur tous les types de glace.<\/p>\n

Les crampons de pneus sont constitu\u00e9s de deux parties principales. La tige en carbure de tungst\u00e8ne est l'\u00e9l\u00e9ment qui d\u00e9passe de la bande de roulement du pneu et entre en contact avec la surface de la chauss\u00e9e. La partie ext\u00e9rieure du crampon est une enveloppe ou un corps m\u00e9tallique cylindrique qui est maintenu dans le caoutchouc de la bande de roulement du pneu par une bride \u00e0 la base.<\/p>\n

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#11<\/div>\n
#12<\/div>\n
#13<\/div>\n
#15<\/div>\n
#16<\/div>\n
#17<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

Seuls les pneus neufs qui n'ont jamais roul\u00e9 peuvent \u00eatre clout\u00e9s. Les pneus d\u00e9j\u00e0 utilis\u00e9s ne peuvent pas \u00eatre clout\u00e9s ni re-clou\u00e9s. Cette pratique risque d'endommager gravement les pneus en raison de longueurs de crampons incorrectes et\/ou de d\u00e9bris invisibles (sable, cendres, sel ou pierres) coinc\u00e9s sous le crampon dans le trou moul\u00e9.<\/p>\n

Les pneus \u00e0 crampons \u00e9tant fabriqu\u00e9s avec des profondeurs de bande de roulement diff\u00e9rentes, les crampons sont fabriqu\u00e9s en diff\u00e9rentes longueurs qui doivent correspondre \u00e0 la profondeur des trous moul\u00e9s dans le pneu (voir l'illustration ci-dessous). Les tailles de crampons sont identifi\u00e9es par leur num\u00e9ro TSMI (Tire Stud Manufacture Index) ou par la longueur totale du crampon en millim\u00e8tres (mm). Les nouveaux crampons sont cod\u00e9s par couleur pour faciliter leur identification.<\/p>\n

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Identification des \u00e9talons<\/th>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n
Num\u00e9ro TSMI<\/th>\nD\u00e9signation m\u00e9trique<\/th>\nLongueur totale (mm)<\/th>\nCouleur du bo\u00eetier<\/th>\n<\/tr>\n
#11<\/td>\n8.8 – 10\/1<\/td>\n10<\/td>\nBleu<\/td>\n<\/tr>\n
#12<\/td>\n8.8 – 11\/1<\/td>\n11<\/td>\nArgent<\/td>\n<\/tr>\n
#13<\/td>\n8.8 – 12\/1<\/td>\n12<\/td>\nOr<\/td>\n<\/tr>\n
#15<\/td>\n8.8 – 13\/1<\/td>\n13<\/td>\nBleu<\/td>\n<\/tr>\n
#16<\/td>\n8.8 – 15\/1<\/td>\n15<\/td>\nArgent<\/td>\n<\/tr>\n
#17<\/td>\n8.8 – 16\/1<\/td>\n16<\/td>\nOr<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

Insertion de goujon<\/h3>\n

En g\u00e9n\u00e9ral, 80 \u00e0 100 crampons par pneu sont ins\u00e9r\u00e9s dans des trous moul\u00e9s dans la bande de roulement du pneu. Un outil sp\u00e9cial \u00e9tale le caoutchouc et ins\u00e8re le crampon.<\/p>\n

Cette illustration montre un trou de goujon moul\u00e9 dans la bande de roulement lors de la fabrication, ainsi que des crampons correctement install\u00e9s, ins\u00e9r\u00e9s trop peu ou trop profond\u00e9ment.<\/p>\n

\"Sch\u00e9ma<\/div>\n

Les images suivantes montrent des pneus correctement clout\u00e9s, ainsi que ceux o\u00f9 les clous ont \u00e9t\u00e9 volontairement ins\u00e9r\u00e9s trop peu ou trop profond\u00e9ment.<\/p>\n

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Goujons correctement ins\u00e9r\u00e9s<\/h3>\n

Un goujon correctement ins\u00e9r\u00e9 ne verra sa tige en carbure d\u00e9passer de la surface du pneu qu'une fois l'outil retir\u00e9. Le caoutchouc de la bande de roulement se comprime autour de la t\u00eate plate du goujon (ins\u00e9r\u00e9e au fond du trou) pour maintenir le goujon en place.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

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Goujons ins\u00e9r\u00e9s trop profond\u00e9ment<\/h3>\n

Si un goujon trop court est ins\u00e9r\u00e9 ou si des crampons de longueur appropri\u00e9e sont ins\u00e9r\u00e9s trop loin dans le pneu, ils n'atteindront pas la surface de la bande de roulement et ne fonctionneront pas efficacement jusqu'\u00e0 ce que le pneu soit us\u00e9.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

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Goujons ins\u00e9r\u00e9s trop peu profond\u00e9ment<\/h3>\n

\u00c0 l\u2019inverse, si un goujon trop long est ins\u00e9r\u00e9, ou si les crampons de longueur appropri\u00e9e ne sont pas ins\u00e9r\u00e9s dans le pneu aussi loin qu\u2019ils sont cens\u00e9s aller, ils d\u00e9passeront du pneu, ce qui leur permettra de se tortiller, \u00e9largissant \u00e9ventuellement le trou moul\u00e9 et \u00e9tant \u00e9ject\u00e9s.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n

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Les pneus \u00e0 crampons sont con\u00e7us pour s'user \u00e0 un rythme similaire \u00e0 celui du caoutchouc de la bande de roulement, les crampons en carbure de tungst\u00e8ne s'usant un peu plus lentement que les bo\u00eetiers m\u00e9talliques qui les entourent. Cela permet au crampon de continuer \u00e0 s'enfoncer dans la glace \u00e0 mesure que le pneu s'use. Cependant, comme pour tous les pneus, une fois que les pneus \u00e0 crampons s'usent jusqu'\u00e0 environ 5\/32 po de la profondeur de bande de roulement restante, ils perdent leur efficacit\u00e9 dans la neige profonde et un nouveau jeu de pneus doit \u00eatre install\u00e9 si la conduite dans la neige profonde est toujours pr\u00e9vue.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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